Menu

FlyByWire A32NX

Планирование снижения, снижение FlyByWire A32NX

Планирование снижения, снижение

В этом разделе будут объяснены правильные процедуры снижения с крейсерского эшелона, подход через STAR и заход на посадку по приборам до конечного этапа.

Окончательный заход на посадку по ILS (курсоглиссадная система) будет рассмотрен в отдельной главе.

Отказ от ответственности

Уровень детализации в этом руководстве предназначен для того, чтобы новичок FlyByWire A320neo безопасно «прошел» от крейсерского эшелона до захода по ILS.

Под новичком понимается тот, кто знаком с полетами на самолетах гражданской авиации или других типах авиалайнеров. Авиационная терминология и ноу-хау необходимы для управления любым авиалайнером даже в Microsoft Flight Simulator.

На YouTube вы найдете много отличных видеороликов о том, как летать на FlyByWire A32NX.

Посетите наш канал FlyByWire на YouTube

Необходимые условия

Самолет находится в режиме CRUISE (полет на эшелоне) и находится в фазе, как описано в предыдущих главах.

Скачать FlyByWire Чеклист
Главы / разделы

В этом разделе будут рассмотрены следующие этапы полета:

  1. Планирование снижения и захода на посадку
  2. Начало снижения
  3. Полет по STAR и заход (Approach)
  4. Захват ILS
Базовые знания: маршрут (route), подход (STAR) и заход (Approach)
  • Основы

    Как мы узнали в предыдущих главах, чтобы безопасно направить самолет к первой навигационной точке маршрута, наш полет начинается с аэропорта отправления и SID. Чтобы безопасно привести самолет в позицию для посадки, прибытие в аэропорт назначения осуществляется через STAR (стандартный маршрут прибытия в терминал) и IAP (инструментальный заход, так же называемый APPR).

  • STAR

    Стандартный маршрут прибытия в терминал (STAR) обеспечивает безопасный трафик от последней точки на маршруте до начальной точки захода на посадку по приборам (IAP). STAR разделяет воздушные суда, предотвращает конфликты и помогает снизить уровень шума за счет определенных маршрутов, эшелонов и высот, ограничений скорости и зон ожидания.

    Одна из основных целей - сделать минимальным обмен данными между диспетчером УВД и пилотом. Поскольку STAR является частью плана полета, если диспетчер УВД не дал никаких других инструкций, пилот может просто продолжить движение с обычного маршрута на STAR. Иногда диспетчер УВД может дать явное разрешение для STAR или изменить STAR для управления движением и посадкой (разные взлетно-посадочные полосы и т. д.).

    Часто STAR содержит контрольную точку, которую нельзя проходить без явного разрешения УВД. Если разрешение не указано, необходимо выполнить полет в зоне ожидания, как описано в чартах (навигационных картах).

    Взгляните на SID и STAR нашем путеводителе по авиалайнерам - SID и STAR.

    Взгляните на то как правильно читать charts (навигационные карты) нашем путеводителе по авиалайнерам - Charts.

  • Заход на посадку (Approach)

    Подход по приборам (IAP или APPR) преследует те же цели, что и SID или STAR - безопасно привести воздушное судно в позицию для посадки, обеспечивая при этом удаление между несколькими воздушными судами, снизить уровень шума и т. д.

    IAP часто предназначены для обработки максимального кол-ва трафика, даже в плохих погодных условиях. При небольшом движении и хорошей погоде довольно часто служба УВД дает команду пилоту покинуть маршрут захода, направляя его для более прямого маршрута (спрямление маршрута) к контрольной точке конечного захода на посадку (FAF, также называемой конечной точкой захода на посадку).

    При полетах с онлайн УВД (VATSIM, IVAO, PilotEdge, ...) будьте готовы, что вас довольно часто будут перенаправлять в FAF.

    Ознакомьтесь с важными функциями схемы захода на посадку по ILS здесь Approach Chart.

  • ILS

    Инструментальная система посадки (ILS) - одна из нескольких современных форм помощи воздушному судну во время захода на посадку, даже в плохих погодных условиях. ILS использует курсовой радиомаяк для горизонтального наведения и глиссаду для вертикального наведения от конечной точки захода до минимума, после которого пилот должен визуально выполнить заход на посадку.

    Современные авиалайнеры, такие как A320, могут использовать ILS для полностью автоматической посадки, если категория ILS ВВП поддерживает это.

    Ознакомьтесь с важными функциями схемы захода на посадку по ILS здесь Approach Chart.

Microsoft Flight Simulator и навигационные карты

Хотя Microsoft Flight Simulator позволяет планировать полеты через пользовательский интерфейс, при полетах на авиалайнерах настоятельно рекомендуется использовать навигационные карты. Планирование полетов MSFS не дает достаточной информации для правильного выполнения полета, используя SID, STAR или заход на посадку.

Есть несколько хороших источников для получения чартов - бесплатно или по подписке. Хорошим бесплатным решением является Chartfox, для которого требуется только бесплатная учетная запись VATSIM. Одним из самых известных источников графиков на основе подписки является Navigraph. В будущем планируется интегрировать оба решения в FlyByWire A32NX flyPad.

Часто бывает достаточно простого поиска в Интернете: выполните поиск по запросу «чарты icao-код аэропорта»: например, «чарты EDDM». Обращайте внимание на дату выхода чарта, что бы они были достаточно свежими.

Планирование снижения и захода на посадку
Ответственность пилота

Пилот несет ответственность за правильное планирование полета и особенно правильное планирование снижения. Задача УВД не состоит в том, чтобы планировать снижение за пилотов. С другой стороны, УВД часто дает инструкции по снижению, особенно на общих маршрутах, поскольку хотят, чтобы воздушное судно, за которое они несут ответственность, находилось на определенных высотах при приближении к аэропорту назначения. Тем не менее, пилоты должны знать, когда приближаются к точке расчетного снижения, и, если необходимо, запрашивать разрешение на снижение от УВД.

Хорошее планирование снижения и захода на посадку - основа успешной посадки. Это должно быть сделано заранее во время полета или даже перед полетом.

Текущая ситуация:

  • Самолет находится в режиме CRUISE и в состоянии, описанном в предыдущих главах.
  • Расстояние до пункта назначения примерно 200 морских миль (на коротких рейсах необходимо планировать снижение как можно раньше, а может быть, даже до вылета).

Важные данные для планирования снижения:

  • Круизный эшелон полета: чем выше мы летим, тем раньше нам нужно начать снижение. Кроме этого, для коротких полетов слишком большая крейсерская высота может сделать невозможным своевременное снижение до аэропорта назначения. Поэтому проверьте свой план полета на соответствие общего расстояния и эшелона полета.
  • Ограничения плана полета: STAR часто имеют ограничения по эшелону полета (FL) или высоте, которых мы должны придерживаться. Мы должны спланировать снижение так, чтобы соответствовать этим ограничениям по высоте, даже если они сами еще далеки от аэропорта назначения.
  • Скорость: у STAR также есть ограничения скорости, которые мы должны учитывать, поскольку замедление требует времени и его сложно сделать при снижении. Если мы начнем спуск слишком поздно, мы сможем не успеть замедлиться, как того требует ограничение.
  • Возможности самолета и комфорт пассажиров: Хоть быстрое снижение для A320neo не является большой проблемой, общие возможности самолета и комфорт пассажиров также имеют значение. Спуск со скоростью -4000 футов/мин не доставляет удовольствия пассажиру.

Пошаговое руководство по планированию спуска:

  1. Прочтите STAR и определите, есть ли ограничения по высоте и/или скорости, которые нам необходимо будет учитывать.
  2. Считайте маршруты STAR и APPR необязательными и не рассчитывайте, что именно они будут использованы для снижения. УВД может направить нас на другую взлетно-посадочную полосу или, сократить наш подход. Но они не смогут этого сделать, если мы все еще будем слишком высоко для финального захода на посадку.
  3. Определите первое ограничение, которое встретится по пути следования. Это может быть путевая точка STAR с ограничением высоты, высота конечной точки захода на посадку или даже высота самого аэропорта (или взлетно-посадочной полосы).
  4. Рассчитайте необходимое расстояние, необходимое для снижения до этой навигационной точки, со стандартным углом снижения в 3°. Мы можем использовать flyPad FlyByWire в кабине или «практическое правило»(подробности ниже).
  5. Используйте функцию DIST на странице MCDU PROG, чтобы узнать текущее расстояние до этой путевой точки. Также можно использовать страницу плана полета в MCDU, карту или дуги расстояний ND экране, чтобы определить текущее расстояние.

Как рассчитать необходимое расстояние для снижения

Пример данных:

  • Мы летим в EGKK через STAR TEBRA 2G.
  • Эшелон полета FL320.
  • Ограничение STAR в путевой точке ABTUM "на эшелоне FL140".

Пример чарта:

Авторские права © 2021 Navigraph / Jeppesen. «Карты Navigraph предназначены только для моделирования полета, а не для реальной навигации».

Использование flyPad:

Используя «практическое правило»:

Расчет может быть меньше для встречного ветра и больше для попутного. Некоторые пилоты изменяют расчётное расстояние, чтобы компенсировать замедление при снижении.

Как видно на чарте выше, будет дальнейшее снижение к TIMBA на эшелоне FL70, а после этого (не видно на чарте) снижение к финальному заходу на посадку, который будет на высоте 2000 футов в точке Final Approach Fix FF26L.

Та же методология / расчет, что и наш первоначальное снижение, может быть применена и к этим снижениям тоже, но они требуют меньшего планирования, поскольку они спроектированы таким образом, чтобы самолет с углом снижения 3° мог легко выполнять эти снижения.

УВД довольно часто дает указания относительно высоты в пределах STAR и APPR, которые отклоняются от чартов STAR и APPR. Ожидайте поступления таких инструкций в любое время.

Расширенное планирование прибытия

Важное замечание

Ниже приводится более сложный процесс планирования нашего прибытия. Очевидно, это важно, когда мы хотим получить более реалистичный опыт, но в Microsoft Flight Simulator вы можете пока пропустить эту часть.

Кроме того, этот процесс лучше всего выполнять с помощью службы Online ATC, поскольку встроенная служба MSFS ATC не предоставляет необходимую информацию в нужное время.

Перед снижением мы должны подтвердить нашу взлетно-посадочную полосу в аэропорту прибытия и ввести данные о нашем пункте назначения на странице MCDU PERF APPR. Обычно это делается примерно за 50 миль до начала спуска.

Мы можем получить эти данные из информации ATIS (данные о погоде) в аэропорту назначения и из карт аэропорта.

От ATIS получаем: QNH (давление), TEMP (температуру) и MAG WIND (данные о ветре). TRANS ALT (высота перехода) или TRANS LVL (эшелон перехода) – мы получаем из схемы захода на посадку (в чартах).

Из чартов мы получаем TRANS ALT и BARO (= MDA) или RADIO (= DH).

  • При посадке на ВВП с категорией CAT 1 ILS использует MDA и вводится оно в поле BARO.
  • ВВП с категорией CAT 2/3 ILS использует DH, который указывается в поле RADIO.
  • BARO замеряется на барометрическом высотомере (от уровня моря), тогда как RADIO - на радиовысотомере (расстоянии до земли).

Авторские права © 2021 Navigraph / Jeppesen. «Карты Navigraph предназначены только для моделирования полета, а не для реальной навигации».

A320neo может выполнять заход на посадку по ILS IIIB CAT и имеет категорию захода на посадку "C" - выделено красной областью на схеме. (см. категорию захода на посадку в Википедии)

В этой таблице для EGKK 26L ILS не определено DH для CAT IIIB, поэтому мы можем ввести «NO» или «NO DH» в поле RADIO.

Если вы используете Microsoft Flight Simulator без каких-либо онлайн-УВД (VATSIM, IVAO, PilotEdge, ...) а используем встроенную службу УВД MSFS, вы не сможете запросить информацию ATIS для аэропорта назначения на этом этапе. Служба управления воздушным движением MSFS делает ATIS доступной только один раз рядом с аэропортом назначения.

Если вы летаете с онлайн-УВД, вы можете запросить ATIS через страницу MCDU-ATSU-ACO или в программе-клиент вашей сети онлайн-УВД.

В любом случае мы можем запросить метеорологическую информацию METAR для аэропорта назначения через ту же страницу.

Если мы использовали Simbrief для планирования полета, мы также можем видеть информацию METAR на flyPad после импорта плана Simbrief на flyPad.

Как только мы подтвердим взлетно-посадочную полосу и данные о пункте назначения, мы готовы к заходу на посадку и можем продолжить снижение.

На этом завершается планирование снижения и захода на посадку.


Начало снижения

Текущая ситуация

  • Самолет находится в режиме CRUISE и в состоянии, описанном в предыдущих главах.
  • Планирование спуска и захода на посадку выполнено.
  • Определена первая целевая точка снижения (высота в определенной навигационной точке).
  • Рассчитано расстояние до начала снижения, которое называется TOD (точка начала расчетного снижения).

За несколько минут до того, как мы достигнем нашей расчетной точки снижения (TOD), мы запрашиваем разрешение на снижение от УВД, если ранее оно еще не было дано.

Не начинайте снижение без разрешения диспетчера УВД.

Точка TOD в A320

FlyByWire A32NX еще не реализовал точку TOD (начало расчетного снижения) на ND экране. Обычно, чтобы помочь пилоту принять решение, о начале снижения, у A320 есть специальный маркер, указывающий на TOD. В конечном итоге ответственность за расчет и подтверждение TOD остается за пилотом.

Когда будет дано разрешение, мы можем начать снижение до высоты первой целевой точки или высоты, указанной нам диспетчером УВД.

Для начала снижения, с помощью переключателя высоты в FCU, мы устанавливаем новый эшелон полета. Затем мы можем либо нажать переключатель для выбора режима управляемой высоты, также известный как VNAV (ограничения соблюдаются), либо потянуть переключатель для режима выбранной высоты (ограничения игнорируются). Вы также можете использовать переключатель V/S, чтобы установить определенную вертикальную скорость снижения. Потяните переключатель V/S, чтобы начать спуск.

Служба УВД обычно не позволяет нам снизится сразу на конечную заданную высоту, а дает нам снижение в несколько ступеней.

Также, УВД могло бы дать нам разрешение на более низкую высоту, но ожидает, что мы будем соблюдать ограничения STAR. В этом случае нам нужно будет только спуститься на высоту ограничения.

VNAV в FlyByWire A32NX

Ситуация, в которой нам разрешено переходить на более низкий эшелон полета с ограничениями по высоте выше разрешения, является идеальным сценарием для так называемого режима автопилота «VNAV», который будет активирован с помощью «Режима управляемой высоты» (нажатие переключателя ALT). Автопилот автоматически выровняется при ограничении и продолжит спуск, когда ограничение больше не действует.

К сожалению, текущая версия FlyByWire A32NX еще не поддерживает VNAV. Это планируется реализовать в одной из следующих версий.

Мы повторяем этот процесс до тех пор, пока не достигнем желаемой высоты конечного этапа захода на посадку.

Процедуры, выполняемые на высоте 10 000 футов

  • Переключатель посадочных огней LAND: SET (установить, выдвинуть)

    • Посадочные огни могут быть включены в соответствии с политикой авиакомпании или их нормативными рекомендациями.
    • Посадочные огни на A320neo вызывают дополнительное сопротивление воздуха, поскольку они выдвигаются из-под крыльев.
  • Переключатель SEAT BELTS: ON
  • Кнопки EFIS: CSTR с обеих сторон
  • Кнопка LS: нажать, если необходимо

    • Используйте LS, если предполагается заход на посадку по ILS, GLS или LOC.
    • Если самолет находится в зоне действия сигнала ILS или GLS, LOC отображает на PFD шкалу вертикального и горизонтального отклонения.
    • Убедитесь, что идентификация ILS/GLS отображается на PFD.
  • RAD NAVAIDS (страница RNAV на MCDU): выбрано/введено

    • Убедитесь, что соответствующая радиочастота NAVA/OS настроена и введена. В настоящее время FlyByWire A32NX не выполняет автоматическую настройку частот NAVAIDS.
    • Для подходов NDB вводится NAVAID вручную.

Кабинный экипаж (бортпроводники)

В реальной жизни, в какой-то момент во время спуска, бортпроводникам будет предложено подготовить салон к посадке. Точные время и процесс могут отличаться в разных авиакомпаниях, но большинство делают это, когда включаются знаки ремней безопасности (обычно не ниже 10 000 футов).

Когда все будут готовы и пристегнуты, бортпроводники уведомят пилотов либо кнопкой «Кабина готова» (в A320neo), либо звонком в кабину (A320ceo). Обычно, к этому времени самолет должен быть уже на подходе.

На этом подраздел «Начало снижения» завершается.


Полет по STAR и заход (Approach)

Текущая ситуация

  • Самолет находится на этапе DES.
  • Снижение началось (после прохождения TOD).
  • Мы еще не достигли первой навигационной точки STAR.
  • Страница MCDU PERF APPR заполнена (новичок может пропустить это - см. «Расширенное планирование прибытия» в подглаве «Планирование снижения и захода на посадку»).

Полет по STAR и заход (Approach) очень похож на любой другой участок маршрута в плане полета. Помимо снижения и соблюдения ограничений, горизонтальная траектория полета просто следует запрограммированному маршруту. Позвольте автопилоту все сделать за вас, просто отрегулируйте высоту и скорость в соответствии с чартами или инструкциями УВД.

Прохождение 10000 футов

Если мы проходим 10 000 футов в пределах STAR, вспомните процедуры на высоте 10 000 футов и чеклист Approach из предыдущей главы.

В какой-то момент во время спуска, когда мы будем достаточно близко к аэропорту, мы получим указание от УВД связаться с ATC Approach аэропорта, в который мы летим.

Будьте готовы к указанию УВД отклониться в сторону от маршрута STAR или захода на посадку. УВД это делает для того, чтобы отдалить вас от других воздушных судов или сократить время захода на посадку.

Затем диспетчер УВД даст вам новые инструкции по курсу (векторы курса) и будет направлять вас по остальной части STAR и захода на посадку до тех пор, пока не будет захвачен курсовой радиомаяк ILS.

Пример сообщений УВД:

STAR ROKIL - «Подход EDDM (Мюнхен)», полоса 26R.

Авторские права © 2021 Navigraph / Jeppesen. «Карты Navigraph предназначены только для моделирования полета, а не для реальной навигации».


Захват ILS

Текущая ситуация

  • Самолет находится на этапе DES.
  • Самолет настроен на полет на высоте менее 10 000 футов (включены знаки ремня безопасности, включены посадочные огни и т. д.).
  • Мы либо находимся в пределах IAP (заход на посадку по приборам) и на правильной высоте и скорости, либо в векторе курса, высоте и скорости, указанном УВД.

В конце захода на посадку по приборам (или с помощью векторизации УВД) мы будем на пути к конечной точке захода и захватим курсовой радиомаяк ILS а после него и глиссадный маяк.

Чтобы захватить ILS, нам нужно находиться на правильной высоте и иметь правильный горизонтальный угол захода на посадку не более 30°.

Авторские права © 2021 Navigraph / Jeppesen. «Карты Navigraph предназначены только для моделирования полета, а не для реальной навигации».

Подробнее заход на посадку рассматривается в следующей главе Заход на посадку и посадка ILS.