Menu

FlyByWire A32NX

Запуск самолета FlyByWire A32NX

Взлет, набор высоты, полет на эшелоне

Это руководство объяснит правильные процедуры для выполнения взлета, набора высоты и занятия эшелона полета.

Отказ от ответственности

Уровень детализации в этом руководстве предназначен для того, чтобы новичок FlyByWire A320neo безопасно поднялся в воздух и занял крейсерский эшелон полета, в нормальных условиях, упрощая детали, которые (пока) не важны для новичка.

Под новичком понимается тот, кто знаком с полетами на самолетах гражданской авиации или других типах авиалайнеров. Авиационная терминология и ноу-хау необходимы для управления любым авиалайнером даже в Microsoft Flight Simulator.

На YouTube вы найдете много отличных видеороликов о том, как летать на FlyByWire A32NX.

Посетите наш канал FlyByWire на YouTube


Запуск MSFS у гейта или на ВПП

Microsoft Flight Simulator позволяет загрузить самолет в полностью выключенном состоянии (cold & dark), у гейта или прямо на взлетно-посадочной полосе, когда самолет готов к взлету.

В этом руководстве мы предполагаем, что вы загрузились у гейта (в состоянии cold & dark) и вырулили до точки ожидания (исполнительный взлет) на взлетно-посадочной полосе, как описано в предыдущих главах этого руководства.

Если вы сразу загрузились на взлетно-посадочной полосе, вы можете пропустить подраздел «Занятие исполнительного» и сразу перейти к чтению подраздела «Взлет».

Необходимые условия

Самолет находится в состоянии руления, как описано в предыдущих главах.

Скачать FlyByWire Чеклист
Главы / разделы
  1. Занятие исполнительного
  2. Взлет
  3. Первоначальный набор
  4. Набор высоты
  5. Полет на эшелоне

Базовые знания о полете

Этот подраздел сосредоточен на отличиях от других авиалайнеров, к которым пользователь мог бы привыкнуть, не принадлежащих симейству Airbus.

  • Система Fly-by-wire

    Традиционные механические и гидромеханические системы управления полетом используют серию рычагов, тяг, тросов, шкивов и т.д., которые пилоты перемещают, чтобы настроить поверхности управления в соответствии с аэродинамическими условиями. Их дизайн дает пилотам прямое, тактильное представление о том, как самолет справляется с аэродинамическими силами во время полета. С другой стороны, механические системы сложны в эксплуатации, тяжелые и громоздкие, они требуют частого обслуживания и постоянного контроля.

    В электронных системах, пилот перемещает органы управления полетом, а эти движения преобразуются в электронные сигналы, которые затем интерпретируются электрической системой управления полетом самолета (EFCS). EFCS управляет регулировкой механизмов, которые уже в свою очередь перемещают управляющие поверхности. Компьютеры также контролируют кучу датчиков по всему самолету, чтобы вносить автоматические корректировки, улучшающие полет.

    Поскольку система Fly-by-Wire является электронной, она намного легче и менее громоздка, чем механические органы управления, что позволяет повысить топливную эффективность и гибкость конструкции самолета. Для предотвращения критических сбоев в полете в большинство беспроводных систем встроено трех или четырехкратное резервное дублирование.

  • Автоматическое тримирование

    A320 имеет функцию под названием «Autotrim», которая избавляет от необходимости удерживать сайдстик или использовать колесо тримирования для удержания текущей высоты полета. Эта система всегда активна, даже когда автопилот выключен.

  • Автомат тяги

    У A320 есть функция Autothrust (автомат тяги), аналогичная Autothrottle на Boeing, но она не перемещает рычаги управления двигателями (РУДы). Обычно РУДы перемещаются только пилотом и никогда не двигаются сами по себе. РУДы действуют как максимально допустимая мощность для системы автоматической тяги (Autothrust). Во время нормального полета (после взлета) рычаги остаются в положении набора высоты CL, и система Autothrust соответствующим образом регулирует мощность двигателя.

  • Автопилот

    Система автопилота A320 работает немного иначе, чем системы других производителей. Элементы управления A320 FCU позволяют устанавливать определенные значения, а затем нажимать или тянуть ручки. Нажатие обычно означает автоматическое управление (управляемый режим), а при вытягивании будет использоваться значение, выбранное вручную (выбранный режим).

    Переключатели в Microsoft Flight Simulator

    В Microsoft Flight Simulator толкать - это нажатие на ручку «ВВЕРХ», а тянуть - нажатие на ручку «ВНИЗ».

  • Этапы полета

    A320 использует фазы полета для управления различными его частями. Это предполетная подготовка, взлет, набор высоты, круиз, спуск, заход, уход, завершение. Они соответствуют страницам PERF в MCDU (см. Подготовка MCDU).

  • Безопасность

    A320 включает в себя множество средств безопасности для пилота, которые делают практически невозможным сваливание или превышение скорости самолета. В этом руководстве для не стоит вдаваться в эти подробности.


1. Занятие исполнительного

Текущая ситуация

  • УВД (руление или вышка) проинструктировал нас держаться в точке предварительного взлета (перед выездом на ВПП) и ждать, пока нам не будет разрешено занять «исполнительный» или «взлететь».
  • Самолет все еще находится в состоянии руления (см. Предыдущие главы), и стояночные тормоза включены.

Как правило, в этом месте или на рулении к нему, нас просят переключиться на частоту диспетчера вышки, для получения разрешения на взлет.

При приближении к точке ожидания (предварительный) или самое позднее в точке ожидания на ВПП (исполнительный) необходимо выполнить чеклист «перед взлетом (Before takeoff)».

Чеклист «перед взлетом (Before takeoff)»

Чеклист «Перед взлетом» разделен на две части:

  • До разделительной линии – то, что выполняется перед разрешением на взлет УВД.
  • Ниже разделительной линии - то, что выполняется на исполнительном, но до начала разбега.
Чеклист перед взлетом

Подготовка на исполнительном и чеклист «Перед взлетом»

После окончания руления необходимо выполнить следующие шаги:

  1. Проверьте overhead (верхнюю) панель: APU выключен, нет видимых (подсвеченных) индикаторов (исключение: Pack 1 + 2 (Паксы) могут быть выключены, если это часть процедуры).

  2. Проверьте управляющие поверхности
  3. Проверить летные инструменты (настройки автопилота и т.п.)

  4. Проверьте правильность установки закрылок (должны соответствовать странице PERF TAKE OFF)
  5. Проверьте скорости V1, VR, V2, а также, при необходимости, настройку температуры FLX (страница PERF TAKE OFF)
  6. Проверить Squawk (ответчик)

    • Проверьте ID-номер ответчика (обычно его дает диспетчер)
    • Установите AUTO в положение ON
    • Установите ALT RPTG в положение ON
  7. Проверьте частоту COM. Совет: установите резервную частоту COM 1 на частоту вылета, чтобы иметь возможность быстро изменить ее после взлета.
  8. Проверьте экран ECAM - для нем не должно быть синих надписей:

    • AUTO BRK MAX
    • SIGN ON
    • CABIN READY
    • SPLRS ARM
    • FLAPS T.O
    • T.O CONFIG NORMAL
  9. Нажмите кнопку T.O. Config под ECAM для проверки взлетной конфигурации (синий текст «TEST» должен исчезнуть)
  10. Проверьте радар-панель:

    • Установите Weather Radar в SYS 1, чтобы отображать погоду на ND.
    • Убедитесь, что для параметра Predictive Windshear Alerts (PWS) установлено значение AUTO (должно быть установлено значение AUTO еще во время руления)

Въезд на взлетно-посадочную полосу

Перед тем, как начать движение, мы визуально проверяем, нет ли других самолетов на конечном этапе захода на посадку. Мы также можем использовать TCAS на ND для проверки наличия поблизости самолетов.

Если все свободно, отпускаем стояночный тормоз, медленно выезжаем на взлетно-посадочную полосу в направлении взлета и останавливаемся на центральной линии взлетно-посадочной полосы.

Можно не останавливаться после выезда на ВПП, а сразу увеличивать тягу двигателей и начинать разбег, но, как новичку, всё-таки рекомендуется остановиться, чтобы можно было все перепроверить перед взлетом.

Достигнув центральной линии, мы останавливаемся и включаем стояночный тормоз.

Если диспетчер разрешил нам только занять исполнительный, мы выезжаем на ВПП и ждем тут, пока не получим разрешение на взлет.

На этом занятие исполнительного завершается.


2. Взлет

Текущая ситуация

Самолет находится на взлетно-посадочной полосе и полностью готов к взлету, согласно описанию в предыдущих главах.

Подготовка и чеклист «ниже линии» после получения разрешения на взлет

После того, как УВД (вышка) дала разрешение «занять исполнительный» или «взлететь», нам разрешают вырулить на взлетно-посадочную полосу.

  • «Занять исполнительный» означает, что мы выезжаем на ВПП и останавливаемся в начале полосы. Мы ДОЛЖНЫ подождать, пока УВД даст нам разрешение на взлет!
  • «Взлет разрешен» означает, что нам разрешено начинать взлет, когда мы выровнены по осевой линии взлетно-посадочной полосы.

Незадолго до начала разбега и взлета мы делаем следующие шаги:

  • При необходимости проверьте PACKS (некоторые авиакомпании взлетают с выключенными «паксами», чтобы обеспечить большую тягу и сэкономить топливо – это не обязательно)
  • Включите посадочные огни (LAND) и проверьте огни STROBE, они должны быть в положении AUTO или ON.

Правильные настройки переключателей:

  • RWY TURN OFF в положении ON, NOSE огни в положении T.O. (взлет)
  • Оба переключателя LAND в положении ON
  • STROBE в положении ON или AUTO
  • BEACON, NAV и LOGO должны были быть уже включены во время руления
  • WING в положении OFF. Обычно эти огни используются только для осмотра крыла и обнаружения обледенения.
Огни на взлете

Установленные переключатель RWY TURN OFF в положение ON, переключатель LAND - в положение ON, и переключатель NOSE - в положение T.O. сводит к минимуму опасность столкновения с птицами во время взлета.

  • При необходимости проверьте ENG MODE SEL (должен быть на MODE NORM).
  • Установите TCAS на TA или TA/TR и трафик на ALL или ABV)

Типичный стандартный взлет состоит из следующих шагов:

Правила авиакомпаний

В правилах некоторых авиакомпаний (стандартные процедуры) порядок выполнения этих шагов может отличаться.

  1. Отпустите стояночный тормоз и удерживайте ручной тормоз.
  2. Медленно увеличивайте тягу примерно до 50%, пока оба двигателя не стабилизируются (N1 остается постоянным на уровне примерно 50%), продолжая удерживать тормоза.
  3. Сдвиньте сайдстик вперед наполовину, чтобы прижимать переднюю стойку.

  4. Отпустите тормоза и включите режим FLX/MCT или TOGA. (в зависимости от того, настроена ли температура FLEX, и взлетно-посадочная полоса достаточно длинна)

  5. Сигнализатор режима полета(FMA) на PFD теперь показывает несколько вещей, которые мы должны проверить, когда самолет начинает катиться:

    FMA

    Слева:

    • Тяга: установлена на MAN FLX +60
    • Вертикальное сопровождение:

      • Активный режим (зеленый): SRS (управление по тангажу для поддержания V2 + 10)
      • Следующий режим (синий): режим CLB (набор высоты)
    • Горизонтальное сопровождение:

      • Активно: RWY (автоматическое удержание оси ВПП за счет использования ILS)
      • Следующий режим: NAV (навигационное сопровождение согласно переключателю HDG)
    • Автопилот, Полетный директор, Автомат тяги

      • Автопилоты выключены
      • Полетный директор 1 и 2 включены
      • A/THR (Автомат тяги) включен (еще не активен)

    Поскольку мы еще не включили автопилот, вертикальное и горизонтальное сопровождение отображается только через Flight Director (зеленое перекрестие), и пилот должен следовать ему вручную.

  6. Удерживайте самолет на центральной линии ВВП при ускорении.
V-скорости

Есть три важные скорости взлета, которые мы настроили ранее при программировании страницы PERF MCDU. Они показаны на PFD слева, на ленте скорости.

V1: Скорость принятия решения. Скорость, при превышении которой взлет больше не должен прерываться. V1 обозначен голубой цифрой "1".

VR: Скорость отрыва передней стойки. Скорость, с которой пилот начинает подавать управляющие сигналы, заставляя нос самолета подниматься вверх, после чего он отрывается от земли. VR отображается в виде голубого кружка.

V2: Безопасная взлетная скорость. Скорость, с которой самолет может безопасно набирать высоту при одном неработающем двигателе. V2 обозначен пурпурным треугольником.

На достаточно длинной взлетно-посадочной полосе V1 (обозначено «1») и VR (обозначено «o») часто очень близко друг к другу и не могут быть четко различимы на ленте скорости PFD.

  • При скорости около 80 узлов медленно ослабьте давление на сайдстик. Сайдстик должен быть в нейтральном положении при достижении скорости примерно в 100 узлов.

  • Держите руку на рычагах тяги до достижения скорости V1, чтобы можно было быстро прервать взлет. Уберите руку с рычагов тяги при достижении V1, чтобы избежать случайного прерывания взлета после V1.

  • При наборе скорости VR плавно потяните сайдстик на себя до достижения тангажа 3 градуса в секунду, в течение примерно 5 секунд (угол тангажа 15°-18°). После взлета следуйте указаниям полетного директора, удерживая центр перекрестия по тангажу.

  • Совет: сосчитайте одна секунда, две секунды и т. д. Постарайтесь набрать тангаж в 15 градусов на пятой секунде отсчета.

    V1
  • Как только мы подтвердим положительный набор высоты «positive climb», мы убираем шасси.

  • Мы можем убедиться, что шасси убрано, посмотрев на сигнализаторы шасси и нижний экран ECAM, в разделе Wheels.

На этом взлет завершен.


3. Первоначальный набор

Текущая ситуация

  • Самолет оторвался от земли и набирает высоту с тангажом около 15°.
  • Шасси убраны.
  • Рычаги тяги находятся в фиксированном положении FLX MCT или TOGA.
  • Закрылки все еще в позиции «Взлет».

После взлета самолет будет использовать тягу в режиме FLX/MCT или TOGA до тех пор, пока не будет достигнута высота снижения тяги (обычно ~ 1500 футов над ВВП, эту цифру можно изменить в MCDU).

После достижения высоты снижения тяги PFD FMA теперь показывает мигающее сообщение LVR CLB, что дает команду пилоту переместить рычаги тяги в положение CL.

Это действие активирует систему автомата тяги - Autothrust (теперь FMA показывает A/THR белым цветом). В A320 (и в большинстве моделей Airbus) мы больше не касаемся рычагов тяги до окончательного захода на посадку и приземления (при нормальных условиях полета).

После этого самолет наберет высоту, выбранную в FCU (в нашем случае 5.000 футов).

На этом этапе активируйте автопилот, нажав кнопку AP1 на FCU.

В правом верхнем углу FMA теперь отображается AP1 белым цветом.

Управление автопилотом FCU

FCU (Flight Control Unit) показывает три важных значения:

  • SPD «---»: означает, что автопилот находится в режиме управляемой скорости (например, 250 узлов < 1000 футов, 290 узлов выше). Если мы потянем переключатель SPD, мы сможем выбрать скорость, которую затем будет выдерживать автопилот.
  • HDG «---»: означает, что горизонтальная навигация находится в управляемом режиме HDG, и автопилот следует по запланированному маршруту. Нажатие ручки HDG позволит нам выбрать курс, а потянув ручку, мы скажем автопилоту, что нужно лететь по этому курсу (выбранный режим курса).
  • ALT «5000»: означает, что выбранная высота составляет 5000 футов.

При достижении скорости S-speed уберите закрылки.

S-speed обозначается буквой S рядом с диапазоном скоростей в PFD.

Закрылки во время взлета и набора высоты

В зависимости от стартовой конфигурации, рядом с полосой скорости на PFD, будут разные маркеры, указывающие, когда убирать закрылки:

  • CONF-2 (положение закрылков 2): убираем закрылки на маркере "F", при положительной тенденции скорости.
  • CONF-1 + F (закрылки положение 1): убираем закрылки на маркере "S" при положительной тенденции скорости.

Мы всегда убираем закрылки только на один шаг за раз. Как пример, когда мы взлетаем с FLAPS 2 (CONF-2), мы убираем закрылки на маркере «F» на положение 1. Затем на маркере «S» на положение 0.

Теперь мы выключаем огни TAXI и RWY TURN OFF. Мы делаем это, по тому что они расположены на передней стойке шасси, шасси убраны, и теперь они нагреваются внутри фюзеляжа.

Наконец, мы выключаем SPEED BRAKE (он был армирован) и включаем PACKS, если мы отключили их для взлета.

Теперь необходимо пройтись по чеклисту «После взлета».

  • Шасси убраны
  • Packs (паксы) включены
  • Закрылки убраны
  • Проверьте настройку Baro (давления): выше высоты перехода (определенной на странице ECAM PERF) установите ее на STD (стандартное давление), потянув за ручку baro. Если мы забыли это сделать, мигающее значение барометра в PFD напомнит нам об этом.

Сейчас самое время связаться с диспетчером, чтобы уточнить текущую высоту, на которой нам нужно продолжать полет. В большинстве случаев диспетчер УВД даст нам более высокий эшелон набора. Если мы не получили большую высоту, мы должны выровняться на ранее установленной высоте (подтвержденной УВД или навигационными картами). Если у нас активирован автопилот, он автоматически выровняется на установленной высоте.

На этом этапе первоначальный набор завершен.


4. Набор высоты

Текущая ситуация:

  • Самолет набирает высоту или находится на первоначально разрешенной высоте набора.
  • Чеклист «После взлета» заполнен.
  • УВД дал нам разрешение на дальнейший набор высоты.

«Накрутите» в FCU только что установленную высоту. (например, 12000 футов)

Теперь самолет продолжит набор высоты, регулируя тягу и тангаж. Автопилот следит за тем, чтобы самолет оставался на выбранной или управляемой скорости и набирал новую высоту, автоматически управляя тягой.

FMA на PFD теперь показывает:

Режим тяги - THR CLB, вертикальный режим - CLB (режим ALT включен и на очереди), горизонтальный режим - NAV.

Обычно набор высоты до крейсерского эшелона (например, FL210) происходит в несколько этапов (ступенчатый набор высоты). Каждый должен быть разрешен УВД.

Прохождение 10000 футов

Выключите посадочные фары. Когда самолет будет устойчивым (погода, отсутствие поворота и т. д.), Вы можете отключить знаки ремней безопасности. Самолет теперь будет разгоняться до скорости CLB (определенной на странице MCDU PERF CLB).

Повторяйте описанный выше процесс набора высоты до тех пор, пока не будет достигнут крейсерский эшелон (например, FL210).

На этом набор высоты завершается.


5. Полет на эшелоне

Текущая ситуация:

  • Самолет выровнялся на запланированном крейсерском эшелоне.
  • Текущая скорость — это крейсерская скорость, согласно странице ECAM PERF CRZ.
  • Автопилот включен.
  • Скорость в управляемом режиме (автоматом тяги).

Обычно это самое спокойное время полета. Это дает нам время для перепроверки всех систем, просмотрев все страницы ECAM и т. д.

Регулярные изменения частоты УВД с проверками высоты и местоположения являются обычным явлением.

Вот некоторые типичные действия, которые могут происходить во время полета на эшелоне, в основном по запросу УВД или при других обстоятельствах, таких как погода, движение на воздушных трассах и т.п.

  • Изменение высоты (также называемое изменением эшелона полета)

    Как и раньше, во время набора высоты установите новую высоту в FCU и нажмите переключатель ALT. Самолет автоматически снизится или наберет новую высоту.

  • Изменение курса (заданным или разрешенным УВД)

    Поверните переключатель управления курсом до нужного направления и потяните ручку для выбора режима выбранного курса. Самолет автоматически изменит курс на новый. Если вы хотите, чтобы самолет снова следовал по запланированному маршруту, вы можете нажать этот же переключатель для выбора режима управляемого курса.

  • Прямой курс к навигационной точке (DIR TO)

    УВД регулярно дает нам указание идти прямо к какой-то навигационной точке. Используйте страницу ECAM DIR, чтобы выбрать навигационную точку из списка плана полета. В редких случаях это навигационная точка может отсутствовать в текущем плане полета, тогда вы можете ввести новую точку в MCDU и поместить ее в верхнее левое поле ввода. После этого выберите DIRECT* справа внизу, чтобы сохранить изменение маршрута.

  • УВД требует установить нам конкретную скорость

    Иногда, для сохранения эшелонирования между воздушными судами, УВД требует установить определенную скорость. Потяните ручку скорости, чтобы переключиться в выбранный режим скорости. «Накрутите» желаемую скорость. Самолет немедленно начнет устанавливать новую скорость, увеличивая или уменьшая тягу.

В какой-то момент (за 200-300 миль до пункта назначения) мы начнем планирование снижения и настройки самолета для захода на посадку.

Снижение, заход на посадку и сама посадка будут рассмотрены в следующих главах этого руководства.

На этом этот раздел заканчивается. Далее смотрите раздел Планирование снижения, снижение